Морские и речные аварии прошлого и настоящего

[Alina]

Взрыв на дизельной подводной лодке Северного флота Б-37, 1962г.
Военный судья против Президиума ЦК КПСС: оправдательный приговор


_{ДЕЛО О ВЗРЫВЕ НА ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКЕ СЕВЕРНОГО ФЛОТА Б-37, РАССМАТРИВАВШЕЕСЯ В ТРИБУНАЛЕ СФ В 1962 ГОДУ.}

Источник: https://pravo.ru/process/view/8470/
Автор: Вячеслав Звягинцев, полковник юстиции запаса

По подсчетам автора этой публикации, с декабря 1952 г., когда в Японском море пропала подводная лодка С-117, и до августа 2003 г., когда на Северном флоте затонула во время буксировки на утилизацию К-159, произошло семнадцать крупных катастроф, унесших 787 человеческих жизней. По каждому факту гибели или катастрофы субмарин проводились разбирательства. Иногда они заканчивались прекращением дел, как было в случаях с атомоходами "Комсомолец" и "Курск". Но нередко такие дела поступали в суд.

Одно из них — о взрыве на дизельной подводной лодке Северного флота Б-37, рассматривавшееся в трибунале СФ в 1962 году, во многом было необычным. Во-первых, в ходе судебного процесса исследовались обстоятельства самой крупной, катастрофы в истории отечественного подводного флота, в результате которой погибло 122 человека (на борту "Курска" в августе 2000 года погибли 118 человек). Во-вторых, по результатам судебного разбирательства командир Б-37 капитана 2 ранга Анатолий Бегеба был оправдан.

Оправдательного приговора по этому делу никто не ожидал. В воспитательных целях судебный процесс планировался как "образцово-показательный" и должен был завершиться суровым наказанием командира. Министр обороны  Маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский еще до заседания трибунала доложил Президиуму ЦК КПСС, что в случившемся виноват и отдан под суд командир подлодки, а целый ряд военачальников, в том числе командующий флотом А.Т. Чабаненко, сняты с занимаемых должностей...

Итак, в 8 часов 22 минуты 11 января 1962 года на Б-37, стоявшей у пирса в Екатерининской гавани (г. Полярный Мурманской области) взорвался боезапас — 12 боевых торпед (Анатолий Бегеба в это время находился на берегу). Разрушенная субмарина затонула у пирса. Взрывом разворотило корпус стоявшей рядом подлодки С-350, часть экипажа "эски" погибла. Были жертвы среди военнослужащих и служащих, находившихся  на пирсе и на торпедно-технической базе. Фрагменты тел собирали несколько дней, но опознать кого-либо было практически невозможно. На городском кладбище экскаватор вырыл огромную братскую могилу, куда в три ряда уложили 122 гроба.Для выяснения причин взрыва была создана специальная госкомиссия, которую возглавлял Главком ВМФ С.Г.Горшков. В ее состав входила большая группа ученых во главе с академиком А.П. Александровым. В процессе работы комиссии количество выдвинутых версий сократилось с 24-х до 4-х, но к единому мнению придти не удалось, настолько сильны были разрушения подводной лодки. Наиболее вероятная версия, на их взгляд членов комиссии, которая и была положена в основу обвинения — в считанные минуты до взрыва на лодке произошел объемный пожар. Возможно, одна из боевых торпед в процессе недавней загрузки получила механические повреждения и  воспламенилась в отсеке, где могли  проводиться работы с открытым огнем. Не исключено, что зарядка аккумуляторных батарей, производившаяся всю ночь на лодке, сопровождалась обильным выделением водорода и в замкнутом отсеке скопилась взрывоопасная смесь, которая воспламенилась от искры и привела к детонации торпед. Впрочем, объемный пожар, в эпицентре которого оказались торпеды, мог произойти и по другой, неустановленной причине...

Следствие длилось более трех месяцев. В результате военная прокуратура предъявила обвинение командиру подлодки. Анатолий Бегеба отказался от адвоката и решил защищать себя сам, поскольку был уверен в своей невиновности. К такому же выводу, по мере исследования в суде материалов шеститомного уголовного дела по обвинению командира подводной лодки в "преступно-халатном отношении к исполнению обязанностей", склонялись и члены военного трибунала Северного флота под председательством полковника юстиции Ф.Д.Титова. Обвинение было неконкретным, перечень якобы допущенных Бегебой нарушений Корабельного Устава, который, по версии следствия, "не выполнил долг командира и самоустранился от командования", не подкреплялся конкретными доказательствами. Отдельные нарушения, которые при желании можно найти в действиях (бездействии) любого командира, не находились в причинной связи с катастрофой и никак не "тянули" на уголовно-наказуемые деяния. При таких обстоятельствах военный трибунал Северного флота вынес 22 июня 1962 года оправдательный приговор.

Ф.Д. Титов, который председательствовал на этом суде, вспоминал (воспоминания генерал-майора юстиции в отставке Ф.Д.Титова, в частности, приведены в публикации северодвинского историка О.Б.Химаныча "Б-37: остались версии" в газете "Корабельная сторона", 9 июня 2003 года):

"Первым пришел в себя и выскочил из зала военный прокурор полковник юстиции Титков. Несмотря на позднее время, он сумел организовать катер, на нем убыл в Североморск и, как выяснилось позже, сразу доложил адмиралу Касатонову (В.А. Касатонов, вновь назначенный командующий СФ. - Право.Ру) об оправдательном приговоре. На следующий день начальник канцелярии военного трибунала передал мне приказание командующего: немедленно прибыть к нему...

Я еще не успел толком доложить о своем прибытии, как адмирал, стуча кулаком по столу, набросился на меня:

- Вы что, решили Президиум ЦК учить?! Вы выбили у меня из рук рычаг, с помощью которого я хотел повернуть всю работу командиров по искоренению серьезных недостатков в службе, укрепить дисциплину! Вы что, решили быть умнее тех, кто был в госкомиссии, умнее прокуратуры флота, проводившей следствие по делу?!

Эту тираду командующий закончил тем, что заявил: такой приговор не соответствует действительности и по протесту военной прокуратуры флота будет отменен, а Бегеба все же будет осужден...

Лишь в конце 1963 года, когда Титов уезжал к новому месту службы, командующий Северным флотом признал, что оправдательный приговор по делу Бегебы является законным и обоснованным. Но до этого Титову пришлось пережить немало треволнений и "разборок" в отстаивании правоты принятого им решения и ожидании реакции вышестоящих инстанций. Он писал: "На следующий день со мной уже беседовал по телефону председатель Военной коллегии Верховного суда СССР генерал-лейтенант В.В. Борисоглебский, а еще через три-четыре дня последовал звонок из ЦК КПСС по поручению Н.С. Хрущева. Меня не оказалось на месте, и потому мой заместитель полковник юстиции В.П. Маслов зачитал по телефону весь текст приговора. После этого звонивший сказал:

- В документе, поступившем в ЦК от генерального прокурора, об этом изложено несколько иначе. Пришлите нам копию приговора...

Между тем мне предстоял отпуск, и по пути в Кисловодск, будучи проездом в Москве, я по просьбе Борисоглебского встретился с ним. От него я узнал, какой переполох поднял оправдательный приговор не только в Генеральной прокуратуре, но и среди всей юридической общественности столицы. В головах многих не укладывалось, как военный трибунал флота осмелился принять решение об оправдании командира подлодки Б-37, несмотря на выводы государственной комиссии, решение высшего партийного органа и министра обороны. На прощание Виктор Валерьянович крепко пожал мне руку, пожелал хорошего отдыха и заверил, что все будет рассмотрено по закону и совести...

Мой отпуск подходил к концу, и, несмотря на отличное питание, я потерял в весе несколько килограммов. И вот накануне отъезда я сидел на лавочке у спального корпуса и читал книгу. В эти минуты ко мне подошла сотрудница санатория, протянула уже распечатанную телеграмму. Когда я прочел ее, по щекам у меня невольно покатились слезы. Заметив это, женщина спросила:

- Вас судили, что ли?

- Нет, судил я...

В тексте телеграммы было: "Оправдательный приговор оставлен в силе. Рад за правосудие. Поздравляю. Маслов".

Анатолия Степановича Бегебу списали с плавсостава в возрасте 35 лет и отправили на преподавательскую работу в Бакинское высшее военно-морское училище имени Кирова. Он стал капитаном первого ранга, после увольнения в запас остался в Баку, впоследствии вернулся в Полярный, затем жил в Санкт-Петербурге, где скончался в 2002 году.

А номер взорвавшейся Б-37 был присвоен другой лодке, после чего за ней закрепилась репутация "проклятой" — на переходе в Полярный она столкнулась у берегов Скандинавии с танкером, затем на учениях ее протаранил эсминец...

[Alina]

«Небрежность, доведённая до цинизма»
Судебное разбирательство по делу о гибели парохода «Владимир»
В конце июня 1894 г. в Чёрном море столкнулись два судна. Казалось, были допущены все возможные ошибки, в результате чего погибло более 70 человек.

https://diletant.media/articles/45353027/

Когда гибнут корабли? В боях, в кораблекрушениях во время шторма, в результате столкновения с айсбергом наконец. Это ситуации понятные и, что называется, логичные. А бывает, что морские суда погибают без всякой логики, когда, казалось бы, все обстоятельства — против трагедии.

Примерно так и произошло с товарно-пассажирским пароходом «Владимир» в ночь с 26 на 27 июня 1894 г. Как писал потом журнал «Нива», «Не везёт Русскому обществу пароходства и торговли. Пароход этого общества «Владимир» следовал по Чёрному морю почтовым прямым рейсом из Батума в Одессу, куда он должен был прибыть 27 июня. Погода была тихая. Поздно вечером 26 июня пароход прошёл Тарханкутский маяк, держа курс вдалеке от берега».


_{Пароход «Владимир».}

Товарно-пассажирское судно и правда шло вдалеке от берега, погода была спокойная и ясная, волн не было. Тем не менее «Владимир» столкнулся с итальянским грузовым пароходом «Колумбия», который шёл из Николаева в Евпаторию. Нос итальянского судна вошёл в борт «Владимира», а так как суда продолжали двигаться, пробоина ещё расширилась. В результате российское судно затонуло, погибли 70 пассажиров, 2 матроса и 4 человека из обслуживающего персонала. На «Колумбии» критичных повреждений не было, судно осталось на плаву.

«Спасайся, кто может»

Естественно, в первый момент после катастрофы началась паника. Несколько пассажиров и членов экипажа смогли перебраться с «Владимира» на «Колумбию», пара человек перепрыгнули с итальянского судна на российское. Капитан «Владимира» Каленик Криун крикнул, что рядом находится ещё один пароход, так что все будут спасены, но его ещё надо было дождаться.

На «Владимире» между тем отключилось электроснабжение, погас свет. Это усугубило панику. Пассажирам раздали спасательные пояса, и капитан распорядился спустить шлюпки. Правда, две из них «Колумбия» разбила в момент столкновения, остальные начали спускать поздно, да и закреплены они были «намертво». Криун приказал выбрасывать за борт все предметы, которые помогут пассажирам удержаться на плаву: доски, бочки и т. д. Стали жечь огни, подавать сигналы бедствия, капитан руководил распределением пассажиров по шлюпкам, но его приказания исполнялись медленно. Дело в том, что все три помощника капитана на «Владимире» поступили на судно в течение весны, а роковой рейс был в конце июня. 11 человек присоединились к экипажу только в мае, команда не была слаженной. Всё это сказалось на том, как шла эвакуация. И конечно, делу мешала паника: крепления шлюпок заклинило, пришлось их выбивать, при этом в лодках уже находились пассажиры, успевшие занять места и отказывавшиеся выходить.


_{Багажная квитанция с «Владимира».}

«Колумбия», повреждения которой не представляли для неё большой опасности, отошла от «Владимира» подальше. В первый момент после столкновения на итальянское судно перепрыгнул помощник капитана Матвеев, он пытался уговорить итальянцев подойти ближе. Это ему не удалось, тогда он заставил их спустить шлюпки, но матросы «Колумбии» отказывались грести.

Когда «Владимир» затонул, к месту трагедии подошёл пароход «Синеус», который занялся спасением людей из воды. К этому моменту минимум 9 человек уже погибли.

Трагедия без причины?

Больше всего вопросов вызывало то обстоятельство, что судам ничто не мешало разойтись: ни погода, ни наличие других пароходов рядом. Почему же «Владимир» и «Колумбия» всё-таки столкнулись?

Для выяснения этого потребовалось двухмесячное расследование и около 150 экспертов и свидетелей (российских и итальянских). Пострадавшие пассажиры и их родственники предъявили иски на общую сумму более 1 млн рублей, так что расследование провели особенно тщательно.

Судя по показаниям капитана Криуна и его помощников, на итальянском судне отсутствовали бортовые огни. По крайней мере, команда не смогла их различить. Для идентификации каждое судно должно иметь зелёные огни по правому борту и красные — по левому. Капитан «Владимира» утверждал, что видел только один огонь — белый, и в темноте на большом расстоянии не мог понять, носовой он или кормовой, приближается «Колумбия» или удаляется. Когда стало понятно, что суда сближаются, он распорядился сделать манёвр, оказавшийся ошибочным. Но Криун на тот момент всё ещё не понимал, каким бортом идут итальянцы. Капитан «Колумбии» тоже отдавал неверные команды, и в итоге «вошёл» прямо в борт «Владимира».


_{Николай Карабчевский.}

Защитником Криуна был выдающийся адвокат Николай Платонович Карабчевский. Он настаивал на том, что в сложившихся обстоятельствах капитан сделал всё возможное: «Да, господа судьи, если Криуну придётся замаливать грех смерти, приписываемый ему обвинением, то он во всяком случае может утешить себя мыслью, что 50 человек, несомненно, уцелело только благодаря его распорядительности. <...> Они (последние спасавшиеся пассажиры — прим. ред.) уже кидались в воду, а он всё ещё чернелся зловещим силуэтом на своей изломанной и исковерканной вышке. И его ещё корят этой площадкой! Он до конца пережил весь неслыханный ужас картины, видел все её детали, слышал все стоны, все вопли! Чего же еще требовать от капитана. Ведь не он покинул «Владимира» — «Владимир» сам ушёл из-под его ног».

Эксперты признали, что действия обоих капитанов с большой вероятностью были ошибочными, а для спасения людей с «Владимира» было сделано всё возможное, но «с недостаточной энергией». Капитанов приговорили к 4 месяцам заключения каждого (столь малый срок объясняется тем, что их действия не имели злого умысла), а также к духовному покаянию. Компании-владельцы судов должны были покрыть значительную часть материальных исков.

Неразбериха во всём

Решение суда не отменяло тех нарушений, которые имели место и на российском, и на итальянском судне. Казалось, все ошибки, которые можно было сделать, сделали с особым усердием. Помощник капитана «Владимира» Матвеев забыл, что в его обязанности входит проверять, задраены ли иллюминаторы (они были открыты, что ускорило затопление парохода). На борту «Колумбии» началась драка между членами двух экипажей, так как итальянцы не хотели участвовать в спасательных работах. Капитан Криун признал, что одним из боцманов на его судне был матрос: «Надо знать, что такое на пароходе Русского общества пароходства и торговли боцман. Это тот же матрос, взятый с улицы, и боцман он только потому, что не пьёт, аккуратен и ни в чём дурном не замечен». Выжившие пассажиры говорили, что вокруг шлюпок была страшная суета, матросы отгоняли наседавших топорами, а за то, чтобы сесть в шлюпку в числе первых, брали деньги. Капитан итальянского судна Пеше той ночью уже ушёл спать и поднялся на мостик примерно за полминуты до столкновения. Все его показания делались с чужих слов. Специального пластыря, который используется для заделывания пробоин, на «Владимире» не оказалось.


_{Плакат Русского общества пароходства и торговли.}

Здесь необходимо пояснить, почему же на флоте сложилась такая ситуация. Вернее, не на флоте, а конкретно в Русском обществе пароходства и торговли (РОПиТ). Оно было создано после Крымской войны, когда по условиям Парижского мира 1856 г. Россия лишилась права иметь на Чёрном море военный флот. Чтобы не «растерять потенциал», великий князь Константин Николаевич предложил следующее: «В случае заключения мира, было бы весьма полезно учредить на Чёрном море в самых больших размерах частное пароходное общество на акциях, которое содержало бы постоянно сколь возможно большое число самых больших пароходов, построенных с таким расчётом, чтобы когда понадобится, правительство могло нанять или купить их для перевозки десанта и обращения в боевые суда».

Пароходы РОПиТ понадобились уже во время войны с Турцией 1877−1878 гг, когда часть торговых судов были переоборудованы в военные. Усиление Черноморского флота в 1880-е гг. привело к тому, что квалифицированные кадры из военных уходили из РОПиТ, а на их место приходили люди часто случайные. Отсюда — неслаженность команд и плохая квалификация членов экипажа. Неудивительно, что в России случалось столько аварий с судами. С 1869 по 1905 гг. в территориальных водах России произошло больше 6000 крушений, в том числе столкновений, подобных аварии «Владимира».

Наверное, лучше всего итог этой истории подвёл присяжный поверенный Куперник, выступавший от имени ряда истцов. Он сказал: «Причиною столкновения была небрежность, доведённая до цинизма, относительно снаряжения парохода «Владимира» в путь и комплектования его команды. Я утверждаю, что пароход «Владимир» вышел в путь без команды. Я понимаю команду в смысле нравственной единицы с точки зрения дисциплины; без неё нет команды, а будет сброд».

[Alina]

Сообщения об исчезновении батискафа с туристами выделены в отдельную тему: https://forum.criminal.ist/index.php?topic=2230.0#new